Επιστροφή στο Forum : ποσο κραταει η μπαταρια του αυτοκινητου
Σε ολους εχει τυχει πολλες φορες να ειμαστε στο αυτοκινητο με σβηστη τη μηχανη αλλα το
κλειδι γυρισμενο να δινει ρευμα και να ακουμε ραδιοφωνο και να καθομαστε μεσα στο αυτοκινητο
για αρκετη ωρα.. Ποση ωρα μπορει να κρατησει αυτο μεχρι να αρχισει να πεφτει η μπαταρια ή
ποση ωρα μπορει να μεινουν ανοικτα τα φωτα θεσεως?
Εξαρτάται από την μπαταρία και την κατάστασή της (ηλικία, επίπεδο φόρτισης κλπ).
Από τα τυπικά χαρακτηριστικά της μπαταρίας, μπορείς να κάνεις μια πρόβλεψη για το μέγιστο πάντως...
Έστω λοιπόν (καιρό είχα να το πω αυτό...) μπαταρία 12V, 65Αh μια τυπική μπαταρία. 12*65 = 780Wh. Τόση θα ήταν η διαθέσιμη ενέργεια εάν η μπαταρία ήταν πλήρως φορτισμένη και σε πολύ καλή κατάσταση.
Καταναλώσεις:
- Φώτα θέσεως:2*5W (ψείρες) + 2*5W (πίσω κόκκινα) = 20W. Άρα, μετά 39 ώρες που θα τα αφήσεις αναμμένα (39x20 = 780Wh), η μπαταρία θα έχει αποφορτιστεί πλήρως.
- Alarm: 4x25W (ας πούμε μόνο τις κυρίως λάμπες) και να ανάβουν 40% της περιόδου, άρα 4x25x0.4 = 40W. Συνεπώς μετά από 19 και μισή ώρες ( 40 x 19.5 = 780) θα στην έχουν αδειάσει.
Ομοίως μπορείς να κάνεις και για τα υπόλοιπα. Ψάξε τα τεχνικά χαρακτηριστικά του ραδιοφώνου σου, θα βρεις τι ισχύ (W) έχει. Μπορείς να αθροίσεις τα W από πολλούς καταναλωτές και να δεις πόσο χρόνο έχεις διαθέσιμο με τη συνδυασμένη κατανάλωση.
Μην ξεχάσεις να πάρεις υπόψιν σου τα Ah της δικής σου μπαταρίας (είναι γραμμένο εμφανώς επάνω της, ψάξε). Οι τιμές που θα βγάλεις είναι μία ένδειξη. Στην πράξη, με μια μέσης ηλικίας μπαταρία που δεν έχει καταπονηθεί (== ξελιγωθεί, ταλαιπωρηθεί σε ακραίες θερμοκρασίες και φορτίζεται τακτικά κάθε τόσο με μια μεγάλη διαδρομή...) θα δεις μάλλον το 60-70% των χρόνων που υπολογίζεις.
σε ευχαριστω για την κατατοπιστικοτατη απαντηση!! βασικα μιλαμε για μια μεση κατασταση σε ολα (ηλικια κτλπ) η απορια μου ειναι
αυτο το αγχωτικο που λεμε οταν ειμαστε σταθευμενοι στο αυτοκινητο και μενουμε μεσα για 1 ωρα με τα φωτα αναμμενα και μουσικη και αγχωνομαστε
οτι θα πεσει αμεσως η μπαταρια... οποτε οταν μου λες για κατι ωρες απο 10 και πανω ε τοτε δε νομιζω οτι πρεπει να ανησυχουμε.
ασχετο - μιας και καταλαβα οτι το κατεχεις, η μια πισω λαμπα πορειας μου και καιγεται συχνα, λες να ειναι θεμα επαφης?
υγ. ποσα χιλιομετρα χρειαζονται για μια πληρη φορτιση της μπαταριας?
οτι θα πεσει αμεσως η μπαταρια... οποτε οταν μου λες για κατι ωρες απο 10 και πανω ε τοτε δε νομιζω οτι πρεπει να ανησυχουμε.
Δε θα πέσει "αμέσως" αλλά εάν η μπαταρία είναι παλιά μπορεί να μην της μείνει φορτίο να γυρίσει τη μίζα αργότερα. Το'χαμε πάθει με νοικιασμένο αυτό, ξεχάσαμε τα αλαρμ αναμμένα και πήγαμε για καφέ: δυο ώρες μετά φωνάξαμε την ΕΛΠΑ να μας βάλει μπροστά.
ασχετο - μιας και καταλαβα οτι το κατεχεις, η μια πισω λαμπα πορειας μου και καιγεται συχνα, λες να ειναι θεμα επαφης?
υγ. ποσα χιλιομετρα χρειαζονται για μια πληρη φορτιση της μπαταριας?
LOL τη Φυσική κατέχω :)
Πόσα χλμ; Τι να σου πω, άλλωστε ποτέ δεν ξελιγώνεις την μπαταρία υπό κανονικές συνθήκες. Λογικά μια ώρα δρόμος θα τη φέρει στα σύγκαλά της. Είναι πάντα θέμα της κατάστασης της μπαταρίας, του δυναμό σου.
Για τη λάμπα σου που καίγεται, η κακή επαφή είναι λόγος.... είτε τις λάμπας, είτε κάποιου καλωδίου που φέρνει ρεύμα. Αν πρόκειται πάντα για την ίδια λάμπα, ενώ από την άλλη πλευρά δεν έχεις πρόβλημα (και οι λάμπες είναι του ίδιου κατασκευαστή έτσι; όχι η μία μαμίσια και η άλλη κινέζα...) πάνε το σε ένα ηλεκτρολόγο να στο κοιτάξει.
Αν και δεν το κατεχω πολυ το θεμα με τα αυτοκινητα, η μπαταρια φορτιζεται και οταν εσυ βαζεις μπρος το αμαξι.
Δηλαδη με το γυρισμα του διακοπτη της μιζας η μπαταρια φορτιζεται.
Αν και δεν το κατεχω πολυ το θεμα με τα αυτοκινητα, η μπαταρια φορτιζεται και οταν εσυ βαζεις μπρος το αμαξι.
Δηλαδη με το γυρισμα του διακοπτη της μιζας η μπαταρια φορτιζεται.Αν δεν κάνω λάθος η μπαταρία φορτίζει από το δυναμό κατά την κίνηση του οχήματος.
Δεν κάνεις λάθος.Φορτίζει με το γύρισμα του διακόπτη; :crazy:
Χάνω κάτι;
Με το δυναμό, κατά την κίνηση.
Δεν έκανες λάθος σε αυτό που είπες.
Σε στάση το όχημα,και δουλεύοντας η μηχανή στο ρελαντί φορτίζει η μπαταρία.
Μα αφού παίρνει κίνηση από τον στροφαλοφόρο. Και ο στροφαλοφόρος γυρνάει μόνο όταν κινείται το όχημα. :what:
Μα και το αυτοκινητο/μηχανακι μονο μπροστα να το βαλεις και να το αφησεις για κανα 10 λεπτο, ειναι υπεραρκετο για να μην πεσει η μπαταρια. (Το πολυ-πολυ να του δωσεις 1-2 μαρσαρισματα)
Εχω τυχει πολλες φορες σε τετοιες περιπτωσεις οπου αφηνουν πισω αμαξια και απλα το βαζουν μπροστα για να μην πεσει η μπαταρια.
Αυτο που ειπα με την μπαταρια δεν το ξερω εγω, μου το ειπε ο θειος μου που δουλευε σε συνεργειο αυτοκινητων.
Μαλιστα ηταν τοσο καλος που ηθελε να τον παρει η ferrari, βεβαια τοτε ηταν στην ηλικια μου, αλλα δεν νομιζω να εχουν αλλαξει τοσο πολυ οι βασικες λειτουργιες ενος αυτοκινητου, ας εχουν περασει και 30 χρονια.
Σε στάση το όχημα,και δουλεύοντας η μηχανή στο ρελαντί φορτίζει η μπαταρία.Εκτός αν πατάς φρένο και ανάβουν τα στοπ, είναι και βράδυ κι έχεις και τα μεσαία αναμμένα, έχεις και μερικά ακόμη φορτία (ανεμιστήρα, ραδιόφωνο, κλπ) οπότε το ισοζύγιο μπορεί να είναι και αρνητικό! Στο ρελαντί δεν δίνει και τρελλές αμπεριές το δυναμό.
- - - Updated - - -
Μα αφού παίρνει κίνηση από τον στροφαλοφόρο. Και ο στροφαλοφόρος γυρνάει μόνο όταν κινείται το όχημα. :what:
Δημήτρη, ο στροφαλοφόρος γυρίζει όσο δουλεύει ο κινητήρας, ανεξαρτήτως κίνησης ή όχι του αυτοκινήτου, επομένως και το δυναμό που παίρνει κίνηση από το στροφαλοφόρο μέσω του ιμάντα, γυρίζει συνέχεια όταν εργάζεται ο κινητήρας.
Εγώ πάντως Νίκο, θυμάμαι ότι ο καθηγητής από τις ΜΕΚ είχε πει ότι το δυναμό δίνει ρεύμα μόνο κατά την κίνηση του οχήματος.
Δές εδώ και θα λυθούν πολλές απορίες (http://el.wikipedia.org/wiki/%CE%9C%CE%B7%CF%87%CE%B1%CE%BD%CE%AE_%CE%B5%CF%83%CF%89%CF%84%CE%B5%CF%81%CE%B9%CE%BA%CE%AE%CF%82_%CE%BA%CE%B1%CF%8D%CF% 83%CE%B7%CF%82)
Aκριβως επειδη η μπαταρια φορτιζεται απο το δυναμο, οταν το οχημα δε κινειται, δε φορτιζει τη μπαταρια. Δοκιμασμενο το παραπανω σε οχημα με νεα μπαταρια, ακινητο για 3 εβδομαδες. Επαιρνε μπρος με κροκοδειλακια, εμενε αναμμενο και δουλευε. Μολις εσβηνε και γυριζε ο διακοπτης στο ON, επεφτε κατω απο 8 volt και φυσικα μολις το γυριζες, εσβηναν τα παντα. Ουτε τις ηλεκτρομαγνητικες δεν ειχε δυναμη να γυρισει μετα.
Στο θεμα μας παντως. Στο ιμπιζα με εργοστασιακη μπαταρια, αλλαξα προληπτικα στα 6,5 χρονια ενω ο ηλεκτρολογος που την αλλαξε, επεμενε οτι ειναι καλη ακομα. Να μην αναφερω τα τετριμμενα, με 1 ενισχυτη, 2 subs 2 ζευγη διαιρουμενα να δουλευουν ωρες με σβηστο κινητηρα. Τωρα ειναι 9 χρονων το καρο και παει για 10. Εχω αλλαξει 2 μεσα σε 3 χρονια. Την πρωτη, κολλησε η βαλβιδα στοπ και εμειναν αναμενα ολο το βραδυ τα φαναρια πισω και την ψοφησε μεσα στη νυχτα. Η αλλη που χρησιμοποιω τωρα. Τριετια δε προκειται να βγαλει.
Η μπαταρία στα οχήματα υπάρχει ώστε να τροφοδοτεί τις πιθανές καταναλώσεις του οχήματος, όποτε η γεννήτριά του δεν λειτουργεί ή δεν παράγει αρκετή ενέργεια ώστε να καλύπτει τις όλες ανάγκες ηλεκτροδότησης του οχήματος.
Οι ηλεκτρογεννήτριες των οχημάτων είναι δύο ειδών:
1. Τα κατηργημένα πλέον λεγόμενα «δυναμό» που παράγουν συνεχές ρεύμα, κάνοντας χρήση του λεγόμενου «συλλέκτη» (commutator (http://en.wikipedia.org/wiki/Commutator_%28electric%29)) και που είχαν τους παλαιότερους ηλεκτρομηχανικούς «αυτομάτους (ρυθμιστές τάσεως)». Αυτού του τύπου οι γεννήτριες είναι ογκωδέστερες από τις αντίστοιχης ισχύος νεότερες και απαιτούν αρκετές στροφές από τον κινητήρα ώστε να αρχίσουν να παράγουν ρεύμα. Για παράδειγμα, σε ρυθμούς ρελαντί του κινητήρα δεν ήταν σε θέση να καλύψουν τις ανάγκες τροφοδοσίας με ρεύμα ούτε του συστήματος ανάφλεξης, που ζητούσε 2-5 Α.
2. Οι σημερινοί λεγόμενοι «εναλλακτήρες» (alternator (http://en.wikipedia.org/wiki/Alternator#Automotive_alternators)) που παράγουν τριφασικό εναλλασσόμενο ρεύμα το οποίο ανορθώνεται σε συνεχές και ρυθμίζεται αυτόματα από ηλεκτρονικά κυκλώματα ενσωματωμένα στο εσωτερικό τους. Τα πλεονεκτήματά τους είναι, ο μικρότερος όγκος τους από τις αντίστοιχης ισχύος γεννήτριες συνεχούς ρεύματος, είναι συμπαγείς αφού δεν απαιτούν εξωτερικούς ρυθμιστές τάσεως, έχουν καλύτερη ακριβεία της τάσης εξόδου τους αφού αυτή ρυθμίζεται ηλεκτρονικά, και κυρίως, παράγουν αξιοπρεπή ποσά ενέργειας ακόμη και σε ρυθμούς ρελαντί του κινητήρα.
Η κύρια δουλειά της μπαταρίας στο όχημα ΔΕΝ είναι η ηλεκτροδότηση της μονάδας συναγερμού του οχήματος, ούτε του ηχητικού συστήματός του, ούτε η φωταγώγησή του όταν αυτό είναι ακινητοποιημένο, κτλ. Η δουλειά της μπαταρίας είναι η τροφοδοσία του εκκινητήρα (της «μίζας») του οχήματος και η συμπληρωματική ηλεκτροδότηση των στοιχείων του οχήματος για όσο χρόνο η παροχή της γεννήτριας για κάποιους λόγους είναι ανεπαρκής. Η αφανής μα εξ' ίσου σημαντική επίσης λειτουργία της μπαταρίας είναι να εξομαλύνει την τάση εξόδου της γεννήτριας και, το κυριότερο, να απορροφά τα λεγόμενα load dump (http://en.wikipedia.org/wiki/Load_dump) (που είναι σε θέση να καταστρέψουν ακαριαία οποιαδήποτε ηλεκτρονική συσκευή στο όχημα), δρώντας ως ένας τεράστιος πυκνωτής απόζευξης χάριν της εξαιρετικά μικρής της εσωτερικής αντίστασης. Για τον τελευταίο και μόνον λόγο, η μπαταρία θα πρέπει να βρίσκεται πάντοτε σε κατάσταση άριστη και φορτισμένη πλήρως.
Με δυο λόγια, εάν θέλεις να ακούς τη μουσική σου στο όχημα σταματημένος, ετοιμάσου να την πληρώνεις καίγοντας πανάκριβη βενζίνη ώστε να μην εξασθενείς τη μπαταρία σου, και βρεθείς ξαφνικά να «πάρεις στα χέρια» τις ακόμη ακριβότερες μονάδες ηλεκτρονικού ελέγχου του οχήματός σου. Αυτά τα πράγματα δεν σου τα λένε εύκολα στο συνεργείο όχι μόνον για τους ευνόητους λόγους, αλλά επειδή η προσέγγιση του θέματος είναι πολύ διαφορετική από έναν ηλεκτρολόγο οχημάτων και από ένα σχεδιαστή ηλεκτρονικών αυτοματισμών που πολλές φορές είναι υποχρεωμένος να κάνει αναλύσεις σε μοριακό επίπεδο.
-Γιώργος
Εγώ πάντως Νίκο, θυμάμαι ότι ο καθηγητής από τις ΜΕΚ είχε πει ότι το δυναμό δίνει ρεύμα μόνο κατά την κίνηση του οχήματος.Δημήτρη, υποθέτω ότι ο καθηγητής αναφερόταν στην περίπτωση του "δυναμό", όπως διαχωρίζεται από από τον εναλλακτήρα στο post #18 (ευχαριστώ Γιώργο). Κι εκείνος δίκιο είχε
σε ρυθμούς ρελαντί του κινητήρα δεν ήταν σε θέση να καλύψουν τις ανάγκες τροφοδοσίας με ρεύμα ούτε του συστήματος ανάφλεξης, που ζητούσε 2-5 ΑΚι εγώ δίκιο είχα
ο στροφαλοφόρος γυρίζει όσο δουλεύει ο κινητήρας, ανεξαρτήτως κίνησης ή όχι του αυτοκινήτου, επομένως και το δυναμό που παίρνει κίνηση από το στροφαλοφόρο μέσω του ιμάντα, γυρίζει συνέχεια όταν εργάζεται ο κινητήρας
Εκτός αν πατάς φρένο και ανάβουν τα στοπ, είναι και βράδυ κι έχεις και τα μεσαία αναμμένα, έχεις και μερικά ακόμη φορτία (ανεμιστήρα, ραδιόφωνο, κλπ) οπότε το ισοζύγιο μπορεί να είναι και αρνητικό! Στο ρελαντί δεν δίνει και τρελλές αμπεριές το δυναμόΔεν λέμε κάτι διαφορετικό, απλά εγώ κυριολεκτώ, ο καθηγητής όχι, με αποτέλεσμα να δημιουργείται παρανόηση.
- - - Updated - - -
Aκριβως επειδη η μπαταρια φορτιζεται απο το δυναμο, οταν το οχημα δε κινειται, δε φορτιζει τη μπαταρια. Δοκιμασμενο το παραπανω σε οχημα με νεα μπαταρια, ακινητο για 3 εβδομαδες. Να διευκρινίσουμε τί εννοούμε, για να μην υπάρχουν παρανοήσεις. Εσύ αναφέρεσαι στην περίπτωση που το όχημα παραμένει κλειδωμένο - προφανώς και δεν φορτίζει η μπαταρία, εφόσον ο κινητήρας δεν μπαίνει καθόλου σε λειτουργία. Η κουβέντα όμως εδώ γίνεται για το κατά πόσον φορτίζει η μπαταρία όταν ο κινητήρας λειτουργεί στο ρελαντί με το όχημα να μην κινείται (π.χ. στο φανάρι, σταθμευμένο αλλά με τον κινητήρα σε λειτουργία). Είναι άλλη περίπτωση.
Μάλιστα. Μάλλον έμεινα 20 χρόνια πίσω στα ηλεκτρολογικά των αυτοκινήτων. :lol:
Μπα, μάλλον κάποιος άλλος (πριν από 20 χρόνια :cry:) δεν ήταν αρκετά σαφής. Δε βαριέσαι, πάλι ωραίοι είμαστε!
Βιαζοταν να παραδωσει, γιατι φοβοταν μην κανεται καμια καταληψη.
Ε κοτζαμ Seitman ειχε μεσα στο τμημα.
Εγώ πάντως Νίκο, θυμάμαι ότι ο καθηγητής από τις ΜΕΚ είχε πει ότι το δυναμό δίνει ρεύμα μόνο κατά την κίνηση του οχήματος.
Αφενος το δυναμο δε ξερει και ουτε το ενδιαφερει για το αν ο κινητηρας εχει νεκρα ή 5η. Το μονο που το ενδιαφερει ειναι να κινειται το ιδιο απ'τα στροφαρισματα του κινητρα. Δλδ παντα παραγει ρευμα οσο ο κινητηρας στροφαρει.
Οσο γι'αυτο που ειπε, βασικα εννοει το εξης... οτι το δυναμο ειναι ετσι ρυθμισμενο ωστε κατα το ρελαντι (800-900 RPM) να μη παραγει δα τοσο ρευμα που να φορτιζει επαρκως τη μπαταρια*. Χρειαζεται περισσοτερα RPM για να φορτισει ικανοποιητικα. Πχ 2-3-4k RPM. Ο πιο συνηθισμενος τροπος για να στροφαρει το μοτερ ειναι να κινειται το οχημα, αλλα το αν εσυ πατας το γκαζι με νεκρα (ξερογκαζιες) ή οχι (κινεισαι πραγματικα), ειναι αδιαφορο για το δυναμο. Το δυναμο το νoιαζει να στροφαρει.
* Ορισμενα manual αυτοκινητων μαλιστα αναφερουν οτι οταν καποιος εχει ρελαντι και εχει φωτα, στερεο, θερμανση κτλ, ουσιαστικα η μπαταρια τρωγεται. Αυτο ειναι αποτελεσμα οτι το ρελαντι παραγει ρευμα επαρκες για να ανατροφοδοτει τα μπουζι αλλα οχι για να κανει ολα τα υπολοιπα.
Στο δικό μου πάντως, όταν σε ρελαντί ανάψω φώτα, πατήσω φρένα, βάλω μουσική, βλέπω ότι ο κινητήρας ανεβάζει καμιά 150αριά στροφές ώστε να καλύψει το επιπλέον απαιτούμενο φορτίο. Αυτό το καταλαβαίνω όταν το ρελαντί είναι χαμηλά (με ζεστό μοτέρ έχω γύρω στις 650 στροφές), όπου πάει λίγο κάτω από τις 1000. Με κρύο μοτέρ, που το ρελαντί είναι υψηλότερο (1000-1100-1200 στροφές, αναλόγως και της εξωτερικής θερμοκρασίας), δεν το παρατηρώ, που σημαίνει ότι γίνεται γι'αυτόν τον λόγο.
Noμιζω οτι το ρελαντι δεν ειναι μετακινειται, δηλαδη ειναι ειναι συγκεκριμμενες στροφες στις οποιες δουλευει ο κινητηρας.
Πχ ειναι μονο στις 1500, δεν γινεται να ειναι και στις 1000 αλλα και στις 1200.
Επισης ειναι οι στροφες στις οποιες ο κινητηρας αποδιδει καλα.
Φυσικά και οι στροφές του ρελαντί δεν είναι φιξ, αφού ρυθμίζονται από τον εγκέφαλο.
Το χειμώνα πχ που έχει κρύο, το ρελαντί είναι πιο ψηλά για να ζεσταθούν πιο γρήγορα τα λάδια ώστε να αποδώσουν ταχύτερα τις λιπαντικές τους ιδιότητες. Επίσης, για να ζεσταθεί το μοτέρ, ένα ζεστό (στη σωστή θερμοκρασία λειτουργίας δηλαδή) μοτέρ καταναλώνει λιγότερο καύσιμο στις ίδιες στροφές από ένα κρύο, γιατί λειτουργεί πιο αποδοτικά.
Ακόμα και A/C να ανάψεις κατά το ρελαντί, θα ανεβάσει στροφές για να παρέχει την κατάλληλη ισχύ ώστε να λειτουργήσει ο κομπρέσσορας του ψυκτικού υγρού.
Αυτό που είπα εγώ παραπάνω, είναι ότι παρατήρησα αύξηση του ρελαντί όταν απαιτώ μεγαλύτερη ηλεκτρική ισχύ από το αυτοκίνητο. Προκειμένου να μην "ξελιγώνεται" η μπαταρία, ανεβαίνουν οι στροφές ώστε ο εναλλάκτης να μπορεί να ισοσταθμίσει την αναλογία ζήτησης/παραγωγής ηλεκτρικής ισχύος.
Φυσικά και οι στροφές του ρελαντί δεν είναι φιξ, αφού ρυθμίζονται από τον εγκέφαλο.
Το χειμώνα πχ που έχει κρύο, το ρελαντί είναι πιο ψηλά για να ζεσταθούν πιο γρήγορα τα λάδια ώστε να αποδώσουν ταχύτερα τις λιπαντικές τους ιδιότητες. Επίσης, για να ζεσταθεί το μοτέρ, ένα ζεστό (στη σωστή θερμοκρασία λειτουργίας δηλαδή) μοτέρ καταναλώνει λιγότερο καύσιμο στις ίδιες στροφές από ένα κρύο, γιατί λειτουργεί πιο αποδοτικά.
Ακόμα και A/C να ανάψεις κατά το ρελαντί, θα ανεβάσει στροφές για να παρέχει την κατάλληλη ισχύ ώστε να λειτουργήσει ο κομπρέσσορας του ψυκτικού υγρού.
Αυτό που είπα εγώ παραπάνω, είναι ότι παρατήρησα αύξηση του ρελαντί όταν απαιτώ μεγαλύτερη ηλεκτρική ισχύ από το αυτοκίνητο. Προκειμένου να μην "ξελιγώνεται" η μπαταρία, ανεβαίνουν οι στροφές ώστε ο εναλλάκτης να μπορεί να ισοσταθμίσει την αναλογία ζήτησης/παραγωγής ηλεκτρικής ισχύος.
Α ναι ετσι.
Μα μιλαμε για στοκ αυτοκινητο οχι για να το πειραξεις.
Εαν πας σε πειραγμα εγκεφαλου μετα πας και σε αλλα, φιλτρο ελευθερας εισαγωγης. :twisted::twisted:.
Το a/c εχει τεραστια διαφορα on/off, σου "κοβει" 2-3 αλογα τα οποια ναι μεν, μπορει να λες οτι ειναι λιγα, αλλα στις χαμηλες στροφες εχει διαφορα.
Τωρα που ειπες εγκεφαλο.
Μου θυμισες την ιστορια με το Nissan Navara του θειου μου, που του καηκε ο εγκεφαλος, επειδη τον τοποθετουσε η εταιρεια κατω απο το καπο, αλλα οταν πηγε στη Nissan να του τον αλλαξουν, του εβαλαν τον εγκεφαλο του Nissan Navara v6 που εχει βγει και κυκλοφορει ηδη στο εξωτερικο, τον δευτερο εγκεγαλο τον τοποθετησαν κοντα στο θερμομετρο, για αυτο κιολας και γεινοταν να πειραχθει η αποδοση του επειδη, δεν ζεσταινοταν οπως πριν.
Τεραστια διαφορα ομως με πριν, τωρα το Nissan πιανει τα 200km/h (ενω πριν σταματουσε στα 180km/h) και βγαζει πλεον 234hp αντι για 200hp που εβγαζε πριν.
Αναφέρομαι σε στοκ εγκέφαλο, σε Toyota Corolla E12 του 2003.
Στο δικό μου πάντως, όταν σε ρελαντί ανάψω φώτα, πατήσω φρένα, βάλω μουσική, βλέπω ότι ο κινητήρας ανεβάζει καμιά 150αριά στροφές ώστε να καλύψει το επιπλέον απαιτούμενο φορτίο. Αυτό το καταλαβαίνω όταν το ρελαντί είναι χαμηλά (με ζεστό μοτέρ έχω γύρω στις 650 στροφές), όπου πάει λίγο κάτω από τις 1000. Με κρύο μοτέρ, που το ρελαντί είναι υψηλότερο (1000-1100-1200 στροφές, αναλόγως και της εξωτερικής θερμοκρασίας), δεν το παρατηρώ, που σημαίνει ότι γίνεται γι'αυτόν τον λόγο.Ισχύει. Επίσης η διαφορά φαίνεται και στη στιγμιαία κατανάλωση, αν έχεις trip computer.
Αναφέρομαι σε στοκ εγκέφαλο, σε Toyota Corolla E12 του 2003.
Ναι αλλα απο την στιγμη που παρεμβαινεις στο κινητηρα, πειραγμα δεν ειναι;
Εστω και για τις στροφες.
Ισχύει. Επίσης η διαφορά φαίνεται και στη στιγμιαία κατανάλωση, αν έχεις trip computer.
Το trip computer σε μένα δε δείχνει τιμές στο ρελαντί, παρά μόνο όταν κινείται το αυτοκίνητο (L/100km ή KM/L)
Έχω δει trip computer πάντως σε άλλα αυτοκίνητα που μετράνε και στο ρελαντί σε L/h.
Ναι αλλα απο την στιγμη που παρεμβαινεις στο κινητηρα, πειραγμα δεν ειναι;
Εστω και για τις στροφες.
Μα σου λέω δεν έχω κάνει καμία παρέμβαση πουθενά, ούτε μοτέρ, ούτε εγκέφαλος, το καπώ ανοίγει μόνο στα σέρβις :p
Όλα είναι "μαμά" κοινώς ;)
Φυσικά και οι στροφές του ρελαντί δεν είναι φιξ, αφού ρυθμίζονται από τον εγκέφαλο.
Το χειμώνα πχ που έχει κρύο, το ρελαντί είναι πιο ψηλά για να ζεσταθούν πιο γρήγορα τα λάδια ώστε να αποδώσουν ταχύτερα τις λιπαντικές τους ιδιότητες. Επίσης, για να ζεσταθεί το μοτέρ, ένα ζεστό (στη σωστή θερμοκρασία λειτουργίας δηλαδή) μοτέρ καταναλώνει λιγότερο καύσιμο στις ίδιες στροφές από ένα κρύο, γιατί λειτουργεί πιο αποδοτικά.
Το οτι οι στροφες ανεβαινουν λιγο παραπανω το χειμωνα συνηθως ειναι αποτελεσμα του πυκνοτερου αερα και οχι του εγκεφαλου. Ο εγκεφαλος δινει εξτρα καυσιμο στο κρυο ξεκινημα (κρυο ξεκινημα νοειται να ειναι κρυος ο κινητηρας, οχι αν εχει κρυο εξω) με στοχο να ζεσταθει ο καταλυτης και μονο.
Κανονικα το μοτερ πρεπει να ζεσταθει αργα και ο καταλυτης γρηγορα. Αλλα επειδη ο κρυος καταλυτης παραγει τρελους ρυπους, το χουν δωσει προτεραιοτητα στο ζεσταμα του καταλυτη.
- - - Updated - - -
φιλτρο ελευθερας εισαγωγης. :twisted::twisted:.
Και πανω σ'αυτο που ελεγα, αυτη ειναι περιπτωση που μπορει να σου κοψει αλογα αν η ελευθερη παιρνει ζεστο αερα και δεν εχει καποιο "καναλι" για ψυχρο. Να βλεπεις πχ το ρελαντι σου στο φαναρι (που ρουφαει τον καυτο αερα κατω απ'το καπω) να πεφτει και να κανει οτι θελει να σβησει...
Έχω δει trip computer πάντως σε άλλα αυτοκίνητα που μετράνε και στο ρελαντί σε L/h.Ναι, σε αυτή την περίπτωση αναφέρομαι. Και επειδή φαίνεται να υπάρχει δυσπιστία, ας το δοκιμάσει και κανένας άλλος με αντίστοιχη ένδειξη, και ας μας πει. Εγώ πάντως το έχω δει σε δύο διαφορετικά αυτοκίνητα (Golf TSi και Astra Turbo).
Το οτι οι στροφες ανεβαινουν λιγο παραπανω το χειμωνα συνηθως ειναι αποτελεσμα του πυκνοτερου αερα και οχι του εγκεφαλου. Ο εγκεφαλος δινει εξτρα καυσιμο στο κρυο ξεκινημα (κρυο ξεκινημα νοειται να ειναι κρυος ο κινητηρας, οχι αν εχει κρυο εξω) με στοχο να ζεσταθει ο καταλυτης και μονο.
Κανονικα το μοτερ πρεπει να ζεσταθει αργα και ο καταλυτης γρηγορα. Αλλα επειδη ο κρυος καταλυτης παραγει τρελους ρυπους, το χουν δωσει προτεραιοτητα στο ζεσταμα του καταλυτη.
Δεν ξέρω αν οι υψηλότερες στροφές του ρελαντί οφείλονται -ακούσια- στον πυκνότερο αέρα αλλά νομίζω πως φροντίζει γι'αυτό ο εγκεφαλος, τόσο για την θέρμανση του καταλύτη όσο και των λαδιών (παίρνει και μέτρηση θερμοκρασίας εξωτερικού περιβάλλοντος, όχι μόνο κινητήρα).
Το χειμώνα με -15 βαθμούς (εμείς εδώ πιάνουμε και λιγότερο), ένα 10W40 λάδι είναι πολύ κοντά στο σημείο πήξης του, και είναι κρίσιμο το να αρχίζει να λιπαίνει άμεσα τον κινητήρα, οι επιπλέον στροφές του ρελαντί έχουν διπλό ρόλο σε αυτό, θερμαίνεται το λάδι γρηγορότερα και βοηθάνε το παχύρρευστο λάδι να κινηθεί ευκολότερα μέσα στο κύκλωμα (υπό αυτές τις συνθήκες).
Όπως και να'χει, εγώ αναφερόμουν στα ηλεκτρικά φορτία, έχω παρατηρήσει το ρελαντί του ζεστού μοτέρ να ανεβαίνει όταν ζητάω περισσότερη ηλεκτρική ενέργεια, και πιστεύω ότι αυτό γίνεται για να αυξηθεί η παραγωγή ρεύματος από το alternator (περισσότερες στροφές/περισσότερο ρεύμα)
- - - Updated - - -
Ναι, σε αυτή την περίπτωση αναφέρομαι. Και επειδή φαίνεται να υπάρχει δυσπιστία, ας το δοκιμάσει και κανένας άλλος με αντίστοιχη ένδειξη, και ας μας πει. Εγώ πάντως το έχω δει σε δύο διαφορετικά αυτοκίνητα (Golf TSi και Astra Turbo).
Αν αυξάνονται οι στροφές λογικό είναι να αυξάνεται και η κατανάλωση.
Κατά πόσο τα trip computers είναι ακριβή στο ρελαντί όμως, δεν γνωρίζω, καθώς δεν μετράνε την πραγματική ποσότητα καυσίμου, αλλά την υπολογίζουν λαμβάνοντας υπόψη ένα σωρό μεταβλητές της στιγμής.
Το οτι οι στροφες ανεβαινουν λιγο παραπανω το χειμωνα συνηθως ειναι αποτελεσμα του πυκνοτερου αερα και οχι του εγκεφαλου. Ο εγκεφαλος δινει εξτρα καυσιμο στο κρυο ξεκινημα (κρυο ξεκινημα νοειται να ειναι κρυος ο κινητηρας, οχι αν εχει κρυο εξω) με στοχο να ζεσταθει ο καταλυτης και μονο.
Κανονικα το μοτερ πρεπει να ζεσταθει αργα και ο καταλυτης γρηγορα. Αλλα επειδη ο κρυος καταλυτης παραγει τρελους ρυπους, το χουν δωσει προτεραιοτητα στο ζεσταμα του καταλυτη.
- - - Updated - - -
Και πανω σ'αυτο που ελεγα, αυτη ειναι περιπτωση που μπορει να σου κοψει αλογα αν η ελευθερη παιρνει ζεστο αερα και δεν εχει καποιο "καναλι" για ψυχρο. Να βλεπεις πχ το ρελαντι σου στο φαναρι (που ρουφαει τον καυτο αερα κατω απ'το καπω) να πεφτει και να κανει οτι θελει να σβησει...
Οποτε παιρνεις 2 φιλτρα, ενα ελευθερας βοσκης εισαγωγης και ενα κανονικο και τα αλλαζεις on the fly, αναλογως τον καιρο.
Όπως και να'χει, εγώ αναφερόμουν στα ηλεκτρικά φορτία, έχω παρατηρήσει το ρελαντί του ζεστού μοτέρ να ανεβαίνει όταν ζητάω περισσότερη ηλεκτρική ενέργεια, και πιστεύω ότι αυτό γίνεται για να αυξηθεί η παραγωγή ρεύματος από το alternator (περισσότερες στροφές/περισσότερο ρεύμα)
Πολύ σωστή παρατήρηση! Αρκετοί διαχειριστές ενέργειας (όχι όλοι) παρακολουθούν επίσης την τάση φόρτισης της μπαταρίας, και όταν τα ηλεκτρικά φορτία του οχήματος καταναλώνουν περισσότερη ενέργεια από αυτή που παράγει η γεννήτρια στο ρελαντί, απλά ανεβάζουν τις στροφές του κινητήρα όσο χρειάζεται ώστε η γεννήτρια να καλύπτει τις επιπλέον αυτές καταναλώσεις για να μην κουράζεται η μπαταρία.
Η τάση (ταχείας) φόρτισης μίας δωδεκάβολτης μπαταρίας μολύβδου-οξέως κυμαίνεται από 13.80V έως 14.40V με 14.70V. Όποτε ο διαχειριστής ενέργειας διαβάσει τάση μπαταρίας μικρότερη από 12.60V έως 13.80V με νεκρά και με το πεντάλ του γκαζιού ελεύθερο, ανεβάζει τις στροφές του ρελαντί όσο χρειάζεται ώστε η τάση να μην πέφτει χαμηλότερα από την ελάχιστη τάση ηρεμίας (12.60V) ή φόρτισης (13.80V) της μπαταρίας. Και αυτό επειδή, με το όχημα σταματημένο, το βεντιλατέρ του ψυγείου μαζί με τα φώτα πορείας και φρένων που καταναλώνουν 25Α για παράδειγμα, ή το κλιματιστικό που καταναλώνει 80+Α μόνο του, θα άδειαζαν τη μπαταρία μέσα σε μερικά λεπτά της ώρας χωρίς τη βοήθεια της γεννήτριας που στο ρελαντί παράγει τυπικά 10Α μόνον.
Κατά πόσο τα trip computers είναι ακριβή στο ρελαντί όμως, δεν γνωρίζω, καθώς δεν μετράνε την πραγματική ποσότητα καυσίμου, αλλά την υπολογίζουν λαμβάνοντας υπόψη ένα σωρό μεταβλητές της στιγμής.
Οι υπολογιστές ταξιδίου γνωρίζουν με μεγάλη ακρίβεια την εκάστοτε κατανάλωση του κινητήρα, αφού ανά πάσα στιγμή ο διαχειριστής ενέργειας του κινητήρα τους αναφέρει επί πόσα millisecond τα μπεκ καυσίμου είναι ανοικτά (αφού τόσο η διάμετρος των εγχυτήρων όσο και η πίεση του καυσίμου είναι γνωστά) και επί πόσα millisecond αυτά είναι κλειστά.
Γιώργος
Το χειμώνα με -15 βαθμούς (εμείς εδώ πιάνουμε και λιγότερο), ένα 10W40 λάδι είναι πολύ κοντά στο σημείο πήξης του, και είναι κρίσιμο το να αρχίζει να λιπαίνει άμεσα τον κινητήρα, οι επιπλέον στροφές του ρελαντί έχουν διπλό ρόλο σε αυτό, θερμαίνεται το λάδι γρηγορότερα και βοηθάνε το παχύρρευστο λάδι να κινηθεί ευκολότερα μέσα στο κύκλωμα (υπό αυτές τις συνθήκες).
Ναι, και οι διαφορες στο ιξωδες του λαδιου (που επηρεαζεται απ'τη θερμοκρασια) παιζουν ρολο στο ποσο στροφαρει ο κινητηρας.
- - - Updated - - -
Οποτε παιρνεις 2 φιλτρα, ενα ελευθερας βοσκης εισαγωγης και ενα κανονικο και τα αλλαζεις on the fly, αναλογως τον καιρο.
Περιπου... το οτι ειναι χειμωνας δε σημαινει οτι κατω απ'το καπω θα εχει 10C οσο και στο περιβαλλον. Μπορει να εχει 40-50-60C. Πολλοι πετανε μια φιλτροχωανη και απο διπλα βοσκει κινητηρας, εξαγωγη κτλ - και ολα αυτα παραγουν τεραστια ζεστη που ζεσταινει τον αερα.
Αν το θυμαμαι καλα, για καθε +4c ο αερας χανει πυκνοτητα 1% (και αυτο συνεπαγεται μειωση επιδοσεων καθως εχεις λιγοτερο οξυγονο να καιει το καυσιμο). Οποτε το να παιρνεις κρυο αερα ειναι must. Υπαρχουν αμαξια που εχουν καλες γρυλιες ωστε μια φιλτροχωανη να μπορει να δουλεψει με κρυο αερα ανετα με τη βοηθεια καποιας "σκουπας". Άλλα αμαξια δεν εχουν και παιρνουν, αναγκαστικα, ζεστο αερα - οποτε εκει μπορει να ειναι πολυ καλυτερη λυση το να βαλεις ενα λιγο πιο ελευθερο φιλτρο στο φιλτροκουτο - του οποιου η διασωληνωση συνηθως καταληγει σε σημειο με κρυο input.
Φραπ, Νιανακο και οποιος αλλος ξερει.. Η μπαταρια υγρων στοιχειων κανει ηλεκρολυση και παραγει και ρευμα απο μονη της οσο ειναι οκ, σωστα? Αυτο σημαινει οτι αν φορτιζεται πολυ καλα θα παραταθει η διαρκεια ζωης της διοτι υπαρχει ισσοροπια μεσα και δεν ξοδευεται τοσο πολυ ο μολυβδος λογω μκρης ηλεκρολυσης? Καπως ετσι τ καταλαβαινω κανω λαθος? Εχω πετρελαιο και γ αυτο ρωταω, οπου κ αν το ρωτησα ομως (μηχανικους αυτοκινητων κυριως) μου λενε αλλα αντ αλλων, οπως πχ.. την φορτιζει τ δυναμο, η οτι οσο περνα ο καιρος πεφτει η μπαταρια (χαιρω πολυ!) σαν να μην καταλαβαινουν τι ρωταω. Αν μια μπαταρια την κρατας παντα σε φουλ φορτιση παρατεινεται η ζωη της τελικα η οχι??
Φίλε Στέλιο (εάν δεν κάνω λάθος το όνομά σου!),
Αναζήτησε τον όρο «θειίκωση» (ή "Battery Sulfation (http://en.wikipedia.org/wiki/Lead%E2%80%93acid_battery#Sulfation_and_desulfation)") και τους λόγους για τους οποίους αυτή συμβαίνει στις μπαταρίες μολύβδου-οξέος.
-Γιώργος
Ε καλα τωρα.. Αν ηταν να ασχοληθω με αυτο και το εκανα σκοπο της ζωης μου και την θειικωση θα ξερα και τα παντα, δε θα ρωταγα.
Ειδα το θεμα, θυμηθηκα αυτο και το ρωτησα, θα μου πεις?
Όταν μία μπαταρία μολύβδου-οξέος παραμείνει αχρησιμοποίητη για αρκετό καιρό αδειάζει λόγω του φαινομένου του υψηλού βαθμού αυτοεκφόρτισης (20%/μήνα) που την χαρακτηρίζει. Όταν αυτή η μπαταρία εκφορτισθεί και παραμείνει εκφορτισμένη, τότε παθαίνει την παραπάνω μόνιμη βλάβη που σου ανέφερα.
Επιπλέον, όταν η μπαταρία παραμείνει ακίνητη (άρα και αφόρτιστη) για καιρό, το θειικό οξύ του διαλύματος του ηλεκτρολύτη κατακάθεται, αφού είναι βαρύτερο από το νερό, με αποτέλεσμα το πυκνό οξύ να διαβρώνει καταστρεπτικά το κάτω μέρος από τις πλάκες μολύβδου της μπαταρίας. Αυτό προλαμβάνεται με την τακτική φόρτιση, αφού τότε η μπαταρία ανακινεί και κυκλοφορεί («βράζει») τον ηλεκτρολύτη της.
Εντελώς φιλικά, σου συνιστώ να αρχίσεις να αναζητάς ΕΣΥ τις απαντήσεις για τις απορίες σου. Μόνον έτσι θα έρθεις σε θέση να επιχειρηματολογείς με αξιόλογη βαρύτητα, ακόμη και με ανθρώπους που παρουσιάζονται ως «ειδικοί».
-Γιώργος
Ευχαριστω φιλε μου, δηλαδη ξοδευεται ασκοπα το οξυ συν ασκοπη φθορα στ πλακες και μαλιστα παραγονται βαρια κατακαθια λογω ακινησιας τ υγρων.
Ολα αυτα συνηγορουν με τ σκεψη μου, οτι αν φροντιζω να ναι η μπαταρια καλα φορτισμενη κερδιζει χρονο ζωης. Η οχι?
Ναι, η μπαταρία πρέπει πάντοτε να διατηρείται πλήρως φορτισμένη, και με τα υγρά της στη σωστή στάθμη.
Κάποιες τεχνικές λεπτομέρειες τώρα, για τις μπαταρίες μολύβδου-οξέως:
Ο ηλεκτρολύτης της μπαταρίας είναι διάλυμα θειικού οξέος σε απεσταγμένο νερό, με αναλογία 1:3 (τυπικά). Οι πλάκες (τα ηλεκτρόδια) της μπαταρίας αποτελούνται από παραλληλόγραμμο σκελετό κράματος μολύβδου-αντιμονίου για αυξημένη μηχανική αντοχή, ο οποίος συγκρατεί μία πάστα μολυβδούχας κυρίως σύστασης από μίνιο (ερυθρομόλυβδο) και κάποια άλλα στοιχεία (με σύσταση και αναλογία που αλλάζει ανάλογα με τον κατασκευαστή) που έχει πρεσσαριστεί στο σκελετό. Αυτό συμβαίνει ώστε να μπορεί ο ηλεκτρολύτης να αντιδρά με όλη την ποσότητα μολύβδου που υπάρχει διαθέσιμη στα ηλεκτρόδια, χάριν του πορώδους αυτού υλικού, και όχι μόνο με την πολύ μικρή σχετικά επιφάνεια των σκελετικών πλακών.
Όταν η μπαταρία είναι φορτισμένη, οι θετικές της πλάκες έχουν γίνει διοξείδιο του μολύβδου (PbO2) με χρώμα κοκκινωπό καφετί, και οι αρνητικές μόλυβδος (Pb) με χρώμα σκούρο γκρι. Όταν η μπαταρία είναι εκφορτισμένη, οι θετικές της και οι αρνητικές της πλάκες έχουν απορροφήσει θειικό άλας από το οξύ και έχουν γίνει θειικό άλας μολύβδου (PbSO4). Θειίκωση είναι η μόνιμη κρυσταλλοποίηση αυτού του υλικού όταν η μπαταρία παραμείνει εκφορτισμένη για καιρό, με αποτέλεσμα να χάσει τελικά την ικανότητά της να μπορεί να φορτισθεί. Υπάρχουν κάποιες τεχνικές που χρησιμοποιούν σύντομης διάρκειας υψηλής εντάσεως παλμούς ρεύματος ορθής και ανάστροφης φοράς, με σκοπό να θρυμματίσουν τους κρυστάλλους και να επαναφέρουν μερικώς την κατάσταση της μπαταρίας.
Κατά την υπερφόρτιση, όταν τροφοδοτούμε την μπαταρία με ρεύμα ενώ είναι ήδη φορτισμένη πλήρως, δεν γίνεται πλέον μεταφορά φορτίων (ιόντων) από τη μία πλάκα στην άλλη αλλά ηλεκτρόλυση του νερού που περιέχει ο ηλεκτρολύτης. Αυτή η ηλεκτρόλυση μετατρέπει το απεσταγμένο νερό στο λεγόμενο «κροτούν αέριο», το οποίο αποτελείται από υδρογόνο και οξυγόνο σε αναλογία τέλειας καύσης και που αναφλέγεται βίαια (εξ ου και το όνομά του), το οποίο φεύγει στο περιβάλλον από τους αναπνευστήρες της μπαταρίας (οι οπές που είχαν τα καπάκια των στοιχείων στις παλαιότερες, ή ο αγωγός εξαερισμού στις νεότερες, ή οι βαλβίδες ασφαλείας/εκτονώσεως στις μπαταρίες κλειστού τύπου). Για αυτό το λόγο η φόρτιση πρέπει να γίνεται μακρυά από εστίες αναφλέξεως (φλόγα ή σπινθήρες), και να μην υπερφορτίζεται ποτέ η μπαταρία.
Η γήρανση της μπαταρίας επέρχεται όταν, με την κάθε εκφόρτιση οι πλάκες διογκώνονται απορροφώντας θειικό άλας, και με την κάθε φόρτιση επανέρχονται στο μέγεθός τους πάλι αφού επιστρέφουν αυτό το άλας πίσω στον ηλεκτρολύτη. Σε κάθε τέτοια διόγκωση και επαναφορά των πλακών, αυτές χάνουν κάποιο ποσοστό από την πάστα του ενεργού υλικού με την οποία ήταν αρχικά επικαλυμμένες και που κατακάθεται ως αγώγιμο ίζημα στη βάση των πλακών. Επομένως, μειώνεται διαρκώς και το ενεργό υλικό που έχουν οι πλάκες διαθέσιμο να αντιδρά χημικά με τον ηλεκτρολύτη, άρα και η ηλεκτρική ενέργεια που μπορούν να αποθηκεύουν. Επιπλέον, ανεβαίνοντας η στάθμη του ιζήματος αυτού, αυξάνεται και ο κίνδυνος να ανέβει αρκετά και να ακουμπήσει τις πλάκες, βραχυκυκλώνοντάς τες.
Τέλος, όταν η μπαταρία παραμείνει ακίνητη και αφόρτιστη για καιρό, το οξύ του διαλύματος του ηλεκτρολύτη κατακάθεται αφού είναι βαρύτερο από το νερό, με αποτέλεσμα το πυκνό οξύ να διαβρώνει καταστρεπτικά το κάτω μέρος από τις πλάκες. Αυτό προλαμβάνεται με την τακτική φόρτιση, αφού τότε η μπαταρία ανακινεί και κυκλοφορεί («βράζει», όπως λένε) τον ηλεκτρολύτη της.
- - - Updated - - -
Να προσθέσω επίσης ότι οι μπαταρίες μολύβδου-οξέως κατασκευάζονται σε δύο τύπους, ανάλογα με τον επιθυμητό τρόπο απόδωσης της αποθηκευμένης τους ενέργειας: Στις μπαταρίες εκκίνησης (starter batteries) που είναι σε θέση να παρέχουν τεράστια ποσά έντασης ρεύματος για πολύ σύντομα χρονικά διαστήματα, και στις μπαταρίες βαθέως κύκλου εκφόρτισης (deep cycle batteries) που έχουν μεγαλύτερη αντοχή σε παρατεταμένους κύκλους εκφόρτισης χαμηλότερης ισχύος. Ένας τρίτος τύπος μπαταρίας, που βρίσκεται ανάμεσα στους δύο βασικούς παραπάνω τύπους, είναι οι λεγόμενες μπαταρίες διπλού σκοπού (marine batteries), αλλά αυτές ουσιαστικά αποτελούν έναν μέτριο έως και κακό συμβιβασμό παροχής υψηλών στιγμιαίων ρευμάτων και αντοχής τους στην παρατεταμένη εκφόρτιση.
Η διαφορά των δύο παραπάνω τύπων μπαταρίας είναι κατασκευαστική: Οι μπαταρίες του πρώτου τύπου έχουν διαφορετικής σύνθεσης και μεγαλύτερης συνολικής επιφάνειας ενεργό υλικό (αυτό που αντιδρά με τον ηλεκτρολύτη), και αυτές του δεύτερου τύπου έχουν περισσότερο στιβαρή κατασκευή των ηλεκτροδίων τους, μεγαλύτερους κόκκους του ενεργού τους υλικού και περισσότερο αντιμόνιο στο κράμα μολύβδου. Οι πρώτες χρησιμοποιούνται για να καλύπτουν ανάγκες στιγμιαίας παροχής υψηλών ποσών ενέργειας (όπως απαιτείται κατά την εκκίνηση κινητήρων εσωτερικής καύσεως), και οι δεύτερες για ανάγκες μακροπρόθεσμης παροχής ενέργειας (όπως απαιτείται στα UPS ή στα Φ/Β συστήματα). Βεβαίως, ακόμη και οι βαθέως κύκλου μπαταρίες δεν πρέπει ποτέ να εκφορτίζονται βαθύτερα από το 80% της χωρητικότητάς τους, ενώ η εκφόρτισή τους θα πρέπει να σταματά στο 50% της χωρητικότητάς τους για λόγους μακροζωίας (άρα και αποφυγής του κόστους της πρώιμης αντικατάστασής τους).
Η αναμενόμενη ζωή των μπαταριών μολύβδου περιορίζεται σε 300 έως 500 κύκλους πλήρους φορτοεκφόρτισής τους, για τους λόγους που αναφέρθηκαν παραπάνω.
-Γιώργος
Εισαι φοβερος! Θα τα ξαναδιαβασω αρκετες φορες, δεν ειναι απλα ελυσες αυτην τ απορια η την αλλη αλλα βαθεια (για εμενα) γνωση. Ευχαριστω!
Σε ευχαριστώ για τα καλά σου λόγια!
Βεβαίως, όποτε καταφέρνω να βοηθώ η χαρά γίνεται όλη δική μου.
-Γιώργος
trelamenos88
14-11-13, 11:53
www.allbatteries.gr τα εξηγει ολα για τις μπαταριες απλα καιιιι αγαπημενα... βαθιας , ημιβαθιας εκφορτισης και εκκινησης, αυτες ειναι οι μπαταριες π υπαρχουν φιλε μου γιωργο...οχι marine αλλα semi-traction
ενδιαφερον σαιτ...ηθελα ομως να ρωτησω κατι που δεν αναφερεται μεσα,απο το λιγο που εψαξα...
μου ειπαν απο αντιπροσωπεια οτι η μπαταρια σε συγχρονο αυτοκινητο,με χρηση του αυτοκινητου μεσα στην πολη ,δεν φορτιζεται πληρως -κανονικα και δεν θα αντεξει τοσα χρονια οσο θα αντεχε αν εκανα συχνα ταξιδια.
μου συνεστησαν για να φορτιζεται πληρως η μπαταρια να κανω 1-2 ταξιδια τον μηνα με σταθερη ταχυτητα ανω των 120 χιλ.(3000 στροφες και πανω) για τουλαχιστον μιση ωρα..ειναι αληθεια ? ακουω την γνωμη σας..
ενδιαφερον σαιτ...ηθελα ομως να ρωτησω κατι που δεν αναφερεται μεσα,απο το λιγο που εψαξα...
μου ειπαν απο αντιπροσωπεια οτι η μπαταρια σε συγχρονο αυτοκινητο,με χρηση του αυτοκινητου μεσα στην πολη ,δεν φορτιζεται πληρως -κανονικα και δεν θα αντεξει τοσα χρονια οσο θα αντεχε αν εκανα συχνα ταξιδια.
μου συνεστησαν για να φορτιζεται πληρως η μπαταρια να κανω 1-2 ταξιδια τον μηνα με σταθερη ταχυτητα ανω των 120 χιλ.(3000 στροφες και πανω) για τουλαχιστον μιση ωρα..ειναι αληθεια ? ακουω την γνωμη σας..
Μου θυμιζει αυτο που μου ειπανε απο την οδικη βοηθεια οταν εμεινα απο μπαταρια. Πηγαινε μια βολτα 40 χλμ για φορτιση. Την εβγαλα και τη φορτισα στο σπιτι.
Οι μπαταριες χαλανε γρηγορα απο το πολυ κρυο ή μεγαλη ακινησια χωρις φορτιστη συντηρησης. Σε νορμαλ συνθηκες δεν παθαινουν τιποτα.
Για το ποσο θα αντεξει παιζει μεγαλο ρολο η ποιοτητα. Δεν ειναι τυχαιο η μεγαλη διαφορα στις τιμες αναμεσα σε επωνυμες καλες μπαταριες και ανωνυμες.
Με τις συσκευές desulfaration ξέρει κανείς τι ισχύει; Μπορεί να ξαναέλθει στη ζωή μια μπαταρία αυτοκινήτου η οποία δεν μπορεί πια να γυρίσει τη μίζα, εκτός αν το κυκλοφορείς καθημερινά για να φορτίζεται; Δηλαδή όταν τα πραγματικά Ah γίνουν λίγα;
Μου θυμιζει αυτο που μου ειπανε απο την οδικη βοηθεια οταν εμεινα απο μπαταρια. Πηγαινε μια βολτα 40 χλμ για φορτιση. Την εβγαλα και τη φορτισα στο σπιτι.
Οι μπαταριες χαλανε γρηγορα απο το πολυ κρυο ή μεγαλη ακινησια χωρις φορτιστη συντηρησης. Σε νορμαλ συνθηκες δεν παθαινουν τιποτα.
Για το ποσο θα αντεξει παιζει μεγαλο ρολο η ποιοτητα. Δεν ειναι τυχαιο η μεγαλη διαφορα στις τιμες αναμεσα σε επωνυμες καλες μπαταριες και ανωνυμες.
Το σωστο ειναι οτι οι μπαταριες χαλανε απο τη ζεστη, αλλα τα φαινομενα μειωμενης χωρητικοτητας εμφανιζονται με τα κρυα.
Επισης χαλανε απο μηχανικη καταπονηση (λακουβες, χτυπήματα). Η ποιοτητα κατασκευης παντα παιζει ρολο, απλα στις μπαταριες ειναι πρακτικα αδυνατο να ελεγθει, οπότε εμπιστευόμαστε ειτετ το ονομα ειτε το μαστορα
ενδιαφερον σαιτ...ηθελα ομως να ρωτησω κατι που δεν αναφερεται μεσα,απο το λιγο που εψαξα...
μου ειπαν απο αντιπροσωπεια οτι η μπαταρια σε συγχρονο αυτοκινητο,με χρηση του αυτοκινητου μεσα στην πολη ,δεν φορτιζεται πληρως -κανονικα και δεν θα αντεξει τοσα χρονια οσο θα αντεχε αν εκανα συχνα ταξιδια.
μου συνεστησαν για να φορτιζεται πληρως η μπαταρια να κανω 1-2 ταξιδια τον μηνα με σταθερη ταχυτητα ανω των 120 χιλ.(3000 στροφες και πανω) για τουλαχιστον μιση ωρα..ειναι αληθεια ? ακουω την γνωμη σας..
Πραγματικα οτι ναναι. Πληροφοριες απο την εποχη του "δυναμό" Τα περισσοτερα αυτοκινητα εχουν πλεον αυτοματο σταρτ/στοπ, και μιλαμε ακομα για το πως θα φορτισει η μπαταρια?
Τα αυτοκινητα τα τελευταια 25 χρονια εχουν πλεον alternator και οχι δυναμο. Αυτο σημαινει οτι παραγουν ιεναλλασομενο ρευμα, το οποιο στη συνεχεια ανορθωνεται και ρυθμιζεται ηλεκτρονικα.
Ειναι τουλαχιστον αστειο να λεμε οτι για να φορτισει η μπαταρια χρειαζεται ταξιδι με σταθερες στροφες το 2018
Αυτο που ισχυει ειναι οτι ενα αυτοκινητο πολης κανει συχοτερες στασεις/ εκκινησεις σχετικα με τα χιλιομετρα που διανυει, με αποτελεσμα η μπαταρια να κανει περισσοτερους κυκλους φορτισης/εκφορτισης και να πεθαινει γρηγοροτερα.
Οι ταξιτζηδες με τα diesel (που τραβανε πολυ ρευμα για να ξεκινησουν) τα εχουν μελετησει αυτα, γιαυτο και συχνα τους βλεπουμε ειτε να τα σπρωχνουν με τα χερια στις πιατσες, ειτε να μην τα σβηνουν.
Οσο για τα start/stop ? η χαρα του "μπαταριά"
Με τις συσκευές desulfaration ξέρει κανείς τι ισχύει; Μπορεί να ξαναέλθει στη ζωή μια μπαταρία αυτοκινήτου η οποία δεν μπορεί πια να γυρίσει τη μίζα, εκτός αν το κυκλοφορείς καθημερινά για να φορτίζεται; Δηλαδή όταν τα πραγματικά Ah γίνουν λίγα;
Οταν φτασεις εκει, ακομα και αν παρεις ενα 20% πισω ειναι ηδη αργα...
@ ADSLgr.com All rights reserved.